谁能想到，一条规划了23年的高铁，至今连一根铁轨都没铺成。 这就是越南南北高铁项目的真实写照——从2000年提出构想至今，这个预算从558亿美元飙升至670亿美元的“世纪工程”依然停留在图纸阶段。
当邻国老挝的中老铁路已飞驰两年，跨境贸易飙升35%时，越南的南北高铁却仍是一个纸上的梦。 这场持续二十三年的困局，折射出国际合作中精妙而复杂的博弈。
越南最初的想法很直接：手握贯通南北1500多公里的大项目，自认为是大国争相抢夺的“香饽饽”。2006年，越南先与日本签署合作备忘录，日方提出558.5亿美元的报价，这个数字相当于越南当年GDP的60%，直接吓退了越南国会。
项目被否决后，越南转而采取“左右逢源”策略。 一边与中国接触，争取技术和资金支持；另一边又悄悄联系日本、韩国，试图利用国家间的竞争压价。 这种“脚踩两条船”的策略贯穿了整个项目历程。
更让人咋舌的是越南开出的合作条件。 据披露，越南要求外国企业必须无偿转让高铁核心技术，甚至要求中标方垫资，同时还要保证至少40%的高铁零部件在越南本土生产。 这种“空手套白狼”的心态让众多潜在合作方望而却步。
德国的回应是直接退出竞标；日本虽然表现出兴趣，但坚持不转让核心技术；中国则明确表示，高铁技术是数十年研发的结晶，不可能无偿提供。
越南的摇摆策略在具体案例中体现得淋漓尽致。 2018年，中国帮越南建成河内轻轨2号线，但越南硬是拖到2021年才支付工程款。 日本援建的胡志明市地铁1号线更是问题百出：从2012年拖到2024年才试运行，期间出现安全事故，越南一句“日本技术不行”就把责任推得干干净净。
这种合作信用缺失导致的直接代价，就是预算节节攀升。 从最初的558亿美元涨到现在的670亿美元，而越南全年财政收入仅约1200亿美元，这意味着高铁项目将耗去其一年财政的一半以上。
当越南在谈判桌上反复拉锯时，周边国家正加速推进与中国的高铁合作。 老挝的务实选择让这个内陆国变成了“陆联国”。 中老铁路2021年底通车后，从万象到昆明的运输时间从3天缩短到10小时，物流成本降低40%以上。
老挝的火龙果、榴莲通过铁路一天就能抵达中国，果农收入翻番。 中国的机电产品和光伏设备也借此通道进入东南亚。截至2025年，中老铁路货运量已突破1000万吨，价值400多亿元，惠及泰国、越南等12个国家。
印尼的雅万高铁2023年通车后，到2024年10月运客量突破579万人次，上座率高达99.6%。 泰国与中国合作的中泰铁路也在稳步推进，预计将把昆明至曼谷的货运成本降低35%。
这些成功案例与越南的困局形成鲜明对比。 越南南北高铁直到2024年底才被国会正式通过投资计划，预计2027年才能开工，2035年可能通车——比中老铁路晚了14年。
越南的困境还体现在技术依赖于资金缺口的双重挑战上。 日本接盘后提出的方案需要越南投入大量资金改造现有基础设施，建设周期长达15年。 而日本提供的贷款条件从2010年的0.1%利率升至2025年的1.2%，甚至要求越南用稀土资源作抵押。
更深层的问题在于，越南始终在“依赖外援”与“避免受制于人”之间摇摆。 既想借助中日的技术和资金实现交通升级，又不愿付出合理成本、承担合作责任。 越南还将美国的态度当作“护身符”，知道美国不想让它跟中国走太近，就在合作上故意拖拖拉拉。
这种矛盾心态让越南付出了沉重代价。 据越南交通运输部和统计总局评估，南北高铁项目本可在2025年至2037年期间每年为越南GDP增长贡献1个百分点左右。 但由于项目拖延，这一潜在收益至今未能实现。
更严峻的是，随着区域交通格局的重塑，越南的区位优势正在减弱。 中泰铁路贯通后，预计越南海防港的货物吞吐量将下降40%。 中国与柬埔寨的铁路合作将进一步分流湄公河区域的货运量。
越南民众对此已有切身感受。 一些越南网友自嘲道：“如果越南是中国的一个省，早就座上高铁了。 ”这句玩笑话背后，是二十三年来发展机遇不断流失的无奈。
越南南北高铁的困局印证了一个简单道理：国家级基础设施建设不是“讨价还价”的生意，靠“耍心眼”想占便宜，最终只会耽误自己的发展。 当国际合作变成零和博弈，所有参与者都将成为输家。
